本報記者 陳茂利 北京報道
“公司繼續在智能駕駛業務板塊取得重大突破。”日前，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在第三季度未經審計的財務報告發布之際表示：“一方面，Apollo汽車解決方案不斷獲得領先汽車制造商的認可；另一方面，蘿卜快跑不斷擴大運營規模，在本季度供應超過47.4萬單。”
李彥宏的發言以及近期舉辦的中國汽車論壇會議上多家企業針對自動駕駛發起的討論將“城市 NOA”（Navigate On Autopilot，導航輔助駕駛或稱“領航輔助駕駛”）推上熱點。
《中國經營報》記者關注到，今年下半年以來，小鵬、極狐、吉利、長城等車企紛紛推出搭載城市 NOA功能產品。高效地推動城市NOA 的量產，將有助于各家車企增強其產品競爭力，以智能駕駛搶占消費者心智。
“我們堅信L4肯定會實現，但是作為創業公司可以漸進性地先做城市NOA，在這個基礎上不斷獲得數據的閉環與現金流的閉環，這樣才能繼續迭代技術，最終實現L4的產品。”自動駕駛公司輕舟智航聯合創始人、CTO侯聰向記者指出。
“必須把重點放在自動駕駛上，該領域有巨大的利潤和機會。我不會說贏家通吃，但這是一場需要盡早參與的游戲，不能等待。”大眾汽車首席執行官 Thomas Schafer在接受外媒采訪時指出。
城市NOA成車企競爭焦點
“上班趕時間就會自己開車，下班想放松地回家就會用城市NGP（Navigation Guided Pilot，導航輔助駕駛），城市NGP讓我看到我們越來越接近自動駕駛。”近日，一位小鵬汽車車主在體驗了小鵬汽車推送的城市NGP功能后如此說。
現階段，攻克城市場景已經成為整車廠以及自動駕駛公司實現自動駕駛演進的必經之路。記者關注到，進入2022年下半年，多家車企宣布在其產品上搭載城市NOA。
城市NOA主要解決在城市中開車遇到的場景難題。用戶在導航上設置目的地并發起導航后，在可用城市道路上激活功能，車輛能夠完成本車道巡航跟車、導航/超車變道、匯入/匯出道路、紅綠燈識別起停、路口/環島/隧道通行、避讓其他交通參與者（行人、騎行者）等動態任務。
9月中旬，小鵬城市NGP被陸續推送給廣州部分小鵬P5車主，小鵬汽車成為首個讓高階智能輔助駕駛在城市場景中量產落地的汽車品牌。
同月，極狐阿爾法S HI版在深圳推送城區NCA（Navigation Cruise Assist,智駕導航輔助）功能。據悉，極狐城區NCA是華為ADS智能駕駛輔助系統中的一項重磅功能。
在成都車展上，長城汽車透露，旗下毫末智行進入了城市NOH（Navigation On HPilot，智慧領航輔助系統）大規模量產最后階段的沖刺，首款搭載量產城市NOH功能的車型摩卡DHT-PHEV激光雷達版將于年內發售。
值得一提的是，小鵬城市NGP、極狐阿爾法S HI版城區NCA，毫末智行城市NOH雖然命名不同，但均指城市導航輔助駕駛（NOA）。
“根據新勢力及自主車企的規劃，2023 年將有多款車型通過 OTA 推送城市 NOA 功能。例如，到 2023 年上半年，小鵬 P5 、G9 城市 NGP將支持廣州、深圳、上海等城市；長城魏牌、蔚來 ET7 、理想L9 有望在 2022—2023 年實現城市 NOA 的 OTA 推送。2024 年后，小鵬希望打通完全自動駕駛，理想計劃將訓練數據量提升到 100 億公里。”西部證券在研報中指出。
多技術路線實現城市NOA
就實現城市NOA，各家車企的技術方案不一。目前自動駕駛技術路線分為“雷達+攝像頭”路線和純視覺感知路線，后者的擁躉者是特斯拉。
特斯拉的純視覺方案，是把自動駕駛置入了“仿生學”的框架中，模擬人類的視覺、感知和信息處理、判斷。更形象一點兒，便是自動駕駛有眼睛，也有神經。
與特斯拉不同，國內整車廠商和自動駕駛科技公司更青睞“激光雷達+攝像頭”的技術方案。不少業內人士認為，激光雷達由于具備測距遠、角度分辨率優、受環境光照影響小等特點，是面向 L3以上級別的核心傳感器，核心功能就是為了實現城市 NOA。
不過，激光雷達的價格不菲。公開資料顯示，一顆毫米波雷達的價格在1500～2000元，一顆激光雷達的價格則接近萬元。一份小鵬P5事故維修清單顯示，單顆激光雷達價格為8916元，算上工時費、支架材料費用等，維修更換一顆激光雷達接近1萬元。
盡管單價高昂的激光雷達會直接推高造車成本，但在自動駕駛還在探索階段，法規和安全度都不夠完善，且多次出現事故的情況下，不少車企選擇使用可靠性更高、多傳感器交叉感知驗證的技術方案。
追求安全的同時，行業內也出現了車企“內卷”激光雷達的現象，不少車企以搭載的激光雷達數量來吸引消費者選購。
“智能駕駛不能靠堆硬件，堆硬件堆不出好的體驗來。”華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍表示，“三年前，我們自己也堆了一堆硬件，3個激光雷達、6個毫米波雷達、13個攝像頭。當時我們定義了業界最高的硬件規格，后來大家說華為的智能駕駛系統好，因為硬件配置很高很強，業界開始在硬件比拼，卷起來了，陷入了重硬件、輕體驗，特別是弱安全的這么一個怪圈，這是不應該提倡的。”
王軍認為，過度搭載傳感器會消耗算力。實現城市導航輔助駕駛還是需要強大的軟件算法能力和海量測試驗證積累。
搭載多少顆激光雷達能夠實現城市NOA？如何更快地把城市NOA做好？可以看一下當前輔助駕駛的主要配置方案。低配，（成本）主要在5000元以下，用單目（視覺）的方案解決高速場景的車道保持和自適應巡航。中配，成本會高一些，要將近1萬元的成本，以多目視覺為主，解決高速上NOA的功能。高配，增加至少1顆激光雷達，以解決城市NOA的場景，成本會更高一些。”侯聰表示，“我們認為，當前最快的實現城市NOA的方式還是高配的方案，至少需要1顆激光雷達。”
城市NOA“造血”反哺自動駕駛
自動駕駛企業“盈利難”早已是行業的共識。近期，福特與大眾汽車投資的L4自動駕駛技術公司Argo AI宣告倒閉，為同行敲響了警鐘。
“完全自動駕駛汽車要實現規模化盈利還有很長的路要走，我們不一定要自己研發這種技術。”福特汽車首席執行官吉姆·法利在關閉Argo AI時表示。
該公司認為，對完全自動駕駛的投資至少還需要五年多的時間才能看到回報，這意味著還需要數十億美元的投資。
“技術已經具備，我們正在漢堡和慕尼黑進行自動駕駛測試。相關汽車的成本仍然令人望而卻步，因為生產量太少了，而且總是需要證明該系統比人開得更好。”Thomas Schafer也坦言自動駕駛量產面臨難度。
自動駕駛高昂的研發費用以及商用所需要的基礎設施投入都需要一定的商業模式來消化，否則很難實現大規模應用。在實現完全自動駕駛之前，押注自動駕駛賽道的公司要怎樣活下去？
“在國內想要實現最終的無人駕駛，通過漸進式的高級別輔助駕駛反哺自動駕駛的方式是最務實的一條道路。”侯聰認為，創業公司可以先做城市NOA，通過城市NOA“造血”來反哺自動駕駛業務。
不只輕舟智航，考慮到城市NOA更容易實現，多家自動駕駛企業都將實現城市NOA作為資金快速回流的主要方案。
毫末智行便是其中一家。毫末智行董事長張凱表示，相對于直接從L2跨越到L4的躍進式技術路線，漸進式更容易獲得足夠數量的數據，量產時間更早，能夠更早地形成規模化。同時，漸進式路線是從用戶真實使用場景中獲得的高質量數據，相對躍進式定向采集數據方式而言，成本更低、質量更高。
記者關注到，在乘用車領域推動城市NOA量產的同時，毫末智行選擇“兩條腿”走路，同時推動自動駕駛在末端物流領域的應用。今年9月，毫末智行末端物流自動配送車產品“毫末小魔駝2.0”實現下線交付。
“我們認為，自動駕駛的商業化進程，遵循‘從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用’的‘自動駕駛三定律’。其中低速、載物、商用的無人駕駛產品有更強的商用屬性和數據獲取空間，會最早被商業化。（所以）毫末早早便聚焦這一領域。”毫末智行方面告訴記者。