文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勛
來源 | 36氪
毛利率腰斬、自由現金流轉負、高層換血、組織模式大變革。。。理想汽車的2022年三季報發布得驚心動魄。
三季度，在理想ONE停產、新車L9/L8接棒的車型換擋風波后，理想的銷量成績有所萎靡，僅賣出2.6萬輛，同比略增5.6%。反映到財報是93.4億元的營收，同比增長20.2%，低于市場預期的96億元。
好在，隨著L9/L8四季度連續兩個月交付破萬，理想給出了利好的業務指引：四季度預計共交付4.5萬-4.8萬輛，平均單月破1.5萬，營收額在165.1億-176.1億元之間。
但陣痛也如影隨形。
三季度理想出現凈虧損16.5億元大缺口，遠超去年同期2150萬元凈虧損；自由現金流轉負為19.6億元，而去年同期還手握11.6 億元現金流。
整體毛利率更是創下上市以來最低成績——12.7%，同比近乎腰斬，甚至比小鵬三季度13.1%的毛利率還低。
與此同時，理想內部還迎來了一輪人事與組織大變革：
總裁沈亞楠退出董事會，由總工程師馬東輝接任總裁一職并進入董事會，與CEO李想分別接手沈亞楠的供應團隊和商業團隊業務；高級副總裁謝炎出任CTO，負責系統與計算群組。
此外，李想還啟動了組織升級，朝著千億規模所需的矩陣型組織模式進發。
總地來看，理想三季度報呈現出冰火兩重天的局面：理想要為此前新舊車型換代付出一定代價，但四季度有望重回毛利率尖子生名列。
對于理想而言，這是個能夠喘息的間隙，也是其重新整裝、調整架構的時機，因為接下來等待它的，將是一場更加艱苦的戰斗。
毛利率腰斬，為理想ONE買單
危險早已埋下。
9月底理想一口氣發布L8、L7兩款新車，試圖用L9L8L7L6來建立一個全新的產品系列，但L8平替——理想ONE的停產且沒有提前公告的舉動，還是被外界視為“理想背刺用戶”。
這其實也是理想主動選擇的結果。常州工廠已經逼近10萬輛年產能，理想不得不停產理想ONE，為理想L9L8的產能讓步。
所以，新舊車型交替之際，理想銷量較過往慘淡一些也屬正常：7、8、9月理想銷量分別為10422輛、4571輛、11531輛（包含首次交付的L9車型10123輛，理想ONE 1408輛），共26524輛，二季度是28687輛。
全力保供L9，也帶來了車輛銷售成本的提升。三季度，理想銷售成本為人民幣 81.6 億元，同比增加 36.8%。理想表示，主要是L9 開始交付而導致的平均銷售成本上升，以及降低理想ONE的庫存準備和采購承諾損失，財報數據顯示，由理想ONE帶來的損失約為8億元。
車輛毛利率腰斬，從去年同期21.2%跳水至12.0%，也是因為理想ONE的緣故。
這都是理想車型換代付出的代價。如果除去因理想ONE帶來的損失，單看車輛銷售的毛利率，理想20.8%的成績依然能打。
隨著四季度銷量向好，整體毛利率和車輛毛利率重回高點是可以預料的事情。在財報電話會上，理想表示，到2023年，L9月銷量會穩定在0.8萬-1.1萬左右，L8在1萬-1.5萬之間。
此外值得一提的是，財報數據顯示，理想三季度研發投入創新高達到18億元，同比增長103.1%，主要是花在即將推出的新車型研發以及人員費用上。
據李想介紹，目前內部研發主要分為三大板塊，一是產品研發，即新車型的研發設計；二是技術平臺研發，包含新一代增程電動平臺、高壓純電平臺、智能座艙平臺、智能駕駛平臺等；三是底層系統的研發，主要是底層軟件的基礎設施建設。
理想表示，2022年的研發費用投入在70億元左右，明年投入會更高，在100億-120億元之間。可見，車型的不斷更替所需的長期研發投入，理想雖然遲到，但無法缺位。
高層&組織大變動，理想重新整裝
除了財報上的陣痛，理想在人事與組織層面也迎來大調整，下涉人事變動皆從明年1月1日起正式生效。
首先是執行董事兼總裁沈亞楠退出董事會。其管轄的供應團隊（包含供應鏈、制造、質量）交由總裁馬東輝管理，商業團隊（包含銷售、服務、充電網絡）交給CEO李想直接管理。
同時沈亞楠的總裁和董事職務，由總工程師馬東輝接替，后者整體負責研發與供應群組。此前，前理想汽車CTO王凱離職之際，馬東輝就已經全面接手理想的產品研發群組工作，涵蓋整車電動、智能空間、智能駕駛、算力架構、研發運營、造型設計等業務模塊，團隊近四千人，同時還主持在研的全部增程、純電車型。
此次加上沈亞楠手中的供應鏈、制造、質量等工作之后，馬東輝更是研發與生產兩大重要大權在握。
而此前從華為消費者BG加盟的謝炎，將以理想高級副總裁身份出任理想汽車CTO，全權負責系統與計算群組。
此前據36氪獨家報道，理想汽車系統研發部包括操作系統、算力平臺等業務。算力平臺業務包括自研智能駕駛芯片，該芯片團隊已有數十人的規模，且有明確量產時間表。
至于沈亞楠，作為理想的聯創之一，李想在內部信中肯定了沈過往的貢獻：幫助建立常州工廠，理想ONE和L系列車型的增程電動平臺、高壓純電平臺的供應鏈等，都出自沈的手筆。
只不過沈亞楠的離開，也伴隨著一些不愉快陰霾：有知情人士告訴36氪，今年初理想汽車內部新成立了一個合規部，在內部開展合規審計管理，此前沈亞楠管理的供應鏈業務有兩位總監涉嫌違規被帶走。
在真正離開之前，沈亞楠還有一個重任，就是加入流程變革委員會，支持理想新一輪的流程變革和組織升級。
從李想的內部信描述來看：過往，理想汽車采用的是垂直職能組織的管理模式，該種方法已經幫助理想實現百億/年的收入，2022年將實現超400億營收，但明年沖刺千億、未來挑戰萬億規模收入時，矩陣型組織的管理模式將是更合適的良方。
因此，理想從12月9日啟動了矩陣型組織升級，在原有的兩個橫向實體部門（戰略部和產品部）基礎上新增五個橫向實體部門：商業部、供應部、流程部、組織部、財經部，支撐公司的全面矩陣型組織升級和流程運營。
李想表示，矩陣型組織管理模式最大特點，就是保證企業全流程的質量管理，“橫向團隊負責路徑的規劃、運營和修補，縱向團隊的任務是造車、開車、運營車。”
過去兩年，理想已經有所嘗試：2021年在產品開發上成立了第一個橫向組織產品部，進行了IPD（集成產品開發）試點，理想ONE與理想L9、L8、L7的開發都是IPD的產物。
此次全矩陣組織升級，也是在過往試點的基礎上，將經驗擴大至整個公司層面。在李想看來，九成以上失敗的企業并非業務出現問題，本質是組織能力與規模擴大、行業變化無法適配，組織升級才是企業進入更大規模和更難階段最重要的考試題。
如果要與同樣掀起組織變革的小鵬相比，理想此時的組織調整姿態顯然要平穩許多。這也是理想走過0-1階段、進入1-10階段，必須要做的事情。
因為理想意識到，要面對明年的艱苦戰斗，必須要有一個更加牢固的后方支撐。
艱難的戰役還在后面
2023年理想汽車即將面臨的戰斗，不會比2019年更輕松。
一方面是增程式車輛市場存在被擠壓的風險。上海出臺新政規定，自明年1月1日起，購買插電式混合動力車（包括增程式）不再贈送新能源牌照。此前北京已經實行類似政策。
如果被新能源綠牌拒之門外，買理想的車就和燃油車一樣，需要競價或者搖號才能獲得車牌。
理想也在財報會上有所回應：上海銷量大約占總銷量5%-6%，政策對銷量會產生部分影響，但內部會有相應的銷售策略調整，不過理想的大部分客戶屬于汽車升級，已經擁有牌照。
也許上海不會造成太大沖擊，但要警惕的是，上海和北京的政策未來也可能會被其它城市地區所借鑒。換言之，僅擁有增程式車輛的理想，還需要更多純電產品來壯大羽翼。
理想汽車在財報會上表示，明年會發布第一款純電動車型，目前正在自研800伏高壓純電平臺組件，包括功率芯片、功率模塊、電控、電機等，其功率半導體研發及生產基地已經在蘇州高新區啟動建設。
同時，理想認為，智能制造是任何一個成功汽車制造商的核心競爭力。理想全自研的管理軟件Li-MOS，可以大幅提高生產流程的效率和質量，未來該系統將應用于理想所有工廠，幫助新工廠縮短實施周期3個月以上。
而這些技術和體系的成效，也只能等到理想的純電動車產品上市才得見分曉。
過往，在造車新勢力中，理想一貫是更務實和穩健的那個：無論是車輛路線的選取、供應鏈和毛利率的把控、對前沿技術的進取，都比蔚來和小鵬要保守一些，但也足以讓理想汽車在30萬-50萬元SUV市場劃出自己的營地。
如今，理想來到了多車型并發、與純電動車激斗的階段。市場上的純電動車車型還在不斷涌進，對手們也比理想有更多經驗。無論是產品、組織、運營、戰略、售后服務，理想都要比以往更運籌帷幄，才能離千億營收目標更進一步。